世界第一井
7项世界第一，133万吨的重量，相当于13艘福特级航母，186座埃菲尔铁塔的重量才能与之匹敌。这便是世界第一井，五峰山长江大桥沉井，全球仅此一井。
 

为了连接连镇客运和江宜高速公路，江苏省打造了一座公路铁路两用的长江大桥。该桥满足了两种运输方式，全长6408.9米，跨江部分长达1432米。此外，五峰山长江大桥还采用双层设计，上层为双向8车道的高速公路，下层则为4线铁路。
5年时间，打造世界第一，中国再次夺得“基建狂魔”的称号。根据桥梁总设计师徐恭义介绍，五峰山长江大桥的公路设计时速为每小时100公里，下层部分的高铁则为每小时250公里。

 

为了节省工程投资，以及建设桥梁给环境造成的影响，桥梁跨江部分的1092米均为钢桁梁悬索连接。要想建造这样一座大桥已经不仅是长度和结构那么简单，每一项基础环节都可以创世界记录。
沉井作为稳固桥梁的关键，而大家已经通过前面的介绍可以知道，如此夸张的数据绝非基础建设那样简单。另外，五峰山长江跨江大桥的周边地理环境并不理想，锚碇的地基均为泥土河沙，松软的地基让其承载能力下滑严重。

 

为了解决这一难题，中铁大桥和中交二航局采取了特大平面尺寸的设计来建造沉井。建成的沉井锚碇重达133万吨，长为100米，宽72米，高56米，相当于建设了一栋超级大楼。为了满足两地来往的交通运输，上下两层的设计在跨江部分并没有现成的参考案例。
因此，我国在桥梁钢桁梁悬索设计方面只能自己摸索，除了要求锚碇必须能够承受其重量外，桥身本体也要有足够的强度。面对建桥的诸多难题，中交二航在锚碇沉井部分可是花了不少心血。
 

如同“定海神针”的锚碇我们在这里先来了解一下沉井，在桥梁建设中，不少施工环节都避免不了与水打交道，这会给桥梁施工带来难度，沉井可以说是为此建设。沉井依靠自身重力克服摩擦带来的阻力，逐渐下沉到要求高度。
再经由混凝土封底，然后填塞其他孔洞，最后将其建设成井筒状的基础结构。沉井除了桥梁施工会用到，另外在矿用竖井、水池、油库、地下设备基础设施等都有相关建设要求。
 

由于沉井深埋地下，又是一体式设计，并由混凝土实心浇灌。因此沉井的整体性稳定，承载面积大，水平与垂直承载力高。面对水下环境来讲，它又能作为桥梁基础，还能在施工期间帮助隔离水体和其他结构物。
但问题在于，沉井通常是一个庞大的基础建筑结构，并且有着严格的技术要求。因此沉井的施工周期普遍较长，对施工团队提出了很高的技术要求。另外沉井在建设期间也容易出现流沙问题，导致沉井下沉困难或倾斜。
 

而长江五峰山大桥北锚碇就遇到了土质软硬不均匀的问题，而且要让如此巨大的建筑顺利的沉入地下也十分困难。根据施工团队的介绍，北锚碇使用了3种不同的下沉方法，前后花费了1年多的时间才将其沉下去。
在这期间，施工团队必须随时保证沉井下沉时没有泥沙阻碍。并且，施工团队为了让沉井不发生倾斜，保证沉井每个隔舱底部都相对平整，沉井下沉时会随时进行清基。
 

沉井每下沉一部分就会对其进行一次碎石填筑，然后寻找平层，再进行混凝土浇筑，让沉井底部形成保护。如此往复，沉井被包裹了一层又一层，直至完全沉入建筑标高。
连通南北的大桥从施工的相关记录来看，仅是沉井的封地工作就持续了1个多月，碎石消耗高达1万立方，以及6万方的水下混凝土。仅是这个基础环节就刷新了五峰山长江大桥的最高单次浇筑记录，对于其他环节，可想而知这其中有多大的难度和考验。
 

由于跨江大桥要面对土质松软的地基，沉井在下降时容易出现刚体结构不足的问题。中交二航局最终决定，沉井下沉采用“十字槽”开挖下沉。另外还有多家团队负责北锚碇的信息化监测工作，数字化模拟与实时监控保证了沉井施工的精度要求，下沉偏差被控制在了10厘米内，这是了不起的创举。
值得一提的是，五峰山跨江大桥在设计之初就考虑到桥体的庞大体量，以及后续维护的难度。中铁大桥局为此在一开始就提出将智能化监测系统运用到桥梁中，而这也是我国首次使用智能化监控设施对桥梁进行监测和维护。

 

相关的健康监测系统、智能检修、智能巡检，包括数据融合等各项技术都有使用在五峰山跨江大桥中。为了实现这一智能化监管，以及日后的数字化运营，该桥也是我国首个使用5G信号基站的跨江大桥。
如果未来有更多的智能化技术应用，五峰山跨江大桥配置的6套5G通信装置将会派上用场，给未来的智能化大桥提供了不少技术方面的可能。

 

如今大桥已经建成并运营了2年时间，它连接着苏北、苏南、苏中，形成一条南北纵向的主通道，并且桥梁的铁路功能也进一步强化了江苏省的综合运输体系。两地被缩短的时空距离，也给未来提供了更多可能。